Перший в нашій країні трамвай почав свій рух у 1892 році. Сталося це у Києві. Через чотири роки перші трамвайні вагони промчали по Катеринославу (зараз — Дніпро). За регіональною столицею мало усі шанси послідувати і одне з повітових міст Катеринославщини — Олександрівськ, майбутнє Запоріжжя.
Вперше про облаштування трамвая у нашому місті заговорили ще у 1897 році. Тоді міська влада отримала цікаву пропозицію від одеського підприємця Бродського. Він пропонував побудувати у Олександрівську електростанцію (так-так, електрики тоді в місті ще не було), а разом з нею і першу трамвайну лінію. Вона повинна була з’єднати місто і станцію Південної залізниці — нині вокзал “Запоріжжя-1”. І одесит навіть отримав на це згоду. Ось тільки в обумовлені терміни Бродський роботу так чомусь і не розпочав.
Американська пропозиція
Вже в ХХ столітті з проектом трамвайної мережі в міську управу Олександрівська звернулися інші інвестори. Цього разу іноземні. У 1911 році до міської управи надійшов лист від… генерального консулу Північно-американських штатів! “Американські капіталісти зацікавилися вашим містом. Чи згодні ви видати концесію на проведення електротрамвая, освітлення, водопроводу тощо»,- запитував дипломат. Керманичі Олександрівська навіть відповіли. Мовляв, є вже у нас і електрика, і водогін. А ось за трамвай навіть не заїкнулися.
Не до трамваю
А вже через рік хлопці-газетярі голосили на вулицях міста : «Електричний трамвай та бельгійці у місті. Читайте у «Олександрівському віснику»! Давайте ж почитаємо! Виявляється, наше місто у 1912 році відвідала та “детально оглянула” група громадян Бельгії. “Приїзд має тісний зв’язок з облаштуванням у Олександрівську електричного трамвая”, — доповідали репортери. І там же обнадіювали містян: “Результати огляду виявилися цілком сприятливими, і питання про облаштування трамвая у місті буде поставлено на чергу”.
Іноземні інвестори навіть заручилися підтримкою нашого видатного земляка Якоба Нібура — почесного громадянина, мільйонера і міського гласного (депутата). Серед нібурівських активів був і санаторій “Олександрабад” — елітна здравниця на правому березі Дніпра, за сім верст від міста. Саме туди від Південного вокзалу і планували протягнути трамвайну колію. Проєкт так і не здійснився — почалася Перша світова війна, а потім й буремні часи після подій 1917 року. Місту було не до трамваю.
Пішки на Дніпробуд
Про ідею міського трамвая згадали лише за часів Дніпробуду. Будівельний майданчик Дніпрогес та місто, яке вже змінило ім’я “Олександрівськ” на “Запоріжжя”, розділяли шість кілометрів. Деяким будівельникам доводилося долати цю відстань пішки, по два рази на день. “Повертаючись додому в Запоріжжя, пішки за 6 кілометрів, я здорово втомлювався”, — підтверджують “Записки будівельника “ Бориса Вейде.
До Дніпробуду можна було під’їхати і на автобусі. Але, наприклад, у 1928 році їх було всього дев’ять. Проїзд був не з дешевих — до 50 копійок. Та й бувало таке, що державні автобуси не виходили на маршрут. У таких випадках можна було скористатися послугами приватних автоперевізників. Ось тільки платити за одну таку поїздку потрібно було цілий карбованець! А як пригадував вищезгаданий дніпробудівець Вейде, в ті часи він заробляв до 2 карбованців за день.
До будівництва можна було добратися і по залізниці. Але цей вид міського транспорту був дуже екстремальним — паровозик тягнув за собою виключно відкриті платформи. Після такої поїздки взимку пасажирам-будівельникам доводилося перед початком роботи ще дуже довго відігріватися!
Пріоритетний транспорт
“Найголовніший захід до реконструкції старого міста — спорудження міського трамваю, що органічно зв’яже в одне ціле Дніпрельстан, промкомбінат, район нового житлового забудування та старе місто”. Так писав про Запоріжжя за часів Дніпробуд журнал “Шляхи індустріалізації”. Мабуть, що цю думку розділяв і головний дніпробудівець Олександр Винтер. Очільнику Дніпробуду деякі джерела приписують таку цитату: “Електротрамвай — основний вид міського транспорту”. І вже точно саме на боці трамваю були і симпатії укладачів проекту “Велике Запоріжжя”. Проектанти фактично нового міста відводили трамвайній мережі пріоритетну роль — 65% в структурі міських пасажироперевезень. А разом зі швидкісним трамваєм цю долю і планували довести взагалі аж до 80%! Для порівняння — автобусу проектанти віддавали лише десяту частину «загальної ваги» усіх видів міського транспорту.
Старт!
Спочатку трамвай планували запустити у Запоріжжя в серпні 1931 року. Але у 31-му трамвайну лінію фактично тільки і почали створювати. У червні 31-го журнал “Хроніка Днпробуду” рапортував лише про старт робіт і повідомляв: “В поточному році передбачається з’єднати подвійною трамвайною колією станцію “Олександрівськ-південний” в місті Запоріжжя з греблею на лівому березі. Трамвайну лінію вирішено відкрити до Жовтневої річниці цього року”. Але не встигли і цього разу. У кінці листопада 1931 року перші запорізькі вагоноводи тільки закінчили навчання у Харкові.
Один з них — Яків Куцевол — о п’ятій години ранку 17 липня 1932 року і вивів трамвай у перший в історії міста регулярний рейс. Старт трамвайному руху був даний на майдані Волі. Ще однією кінцевою стала зупинка біля греблі Дніпрогесу. А через три місяці — 7 жовтня 1932 року — трамвайний маршрут №1 був продовжений до Південного вокзалу. До речі, дуже вчасно — в цей час до міста прибувала велика кількість гостей. Адже вже 10 жовтня в урочистій обстановці відбувся і офіційний пуск Дніпрогеса.
“Х” та “М”
Гості урочистого запуску могли добратися на трамваї з вокзалу до греблі за 30 копійок. Причому, це була не єдина такса за проїзд по першому трамвайному маршруту. Якщо вам, наприклад, від вокзалу потрібно було дістатися тільки до Вознесенівки, то коштувало це у два рази менше — 15 копійок. У перший же день роботи послугами запорізького трамвая скористалися 10 тисяч людей. До кінця ж 1932 року трамвайні вагончики Запоріжжя перевезли 4 мільйони пасажирів!
До речі, на фініші цього самого року трамвайний парк Запоріжжя ще невеличкий — лише 30 вагонів. 24 з них — моторні, тобто ведучі, пов’язані з контактною мережею і керовані вагоноводами. 6 — причіпні, відомі. Всі разом — виробництва Митищінського заводу.
Моторні називалися вагонами типу “Х” — вони уперше були задіяні в Харкові. Причіпні відносилися до типу “М” — їх прем’єра відбулася на лініях Москви. Усі вагони були дерев’яними, лише частково обшитими листами заліза. Вже тоді запорізькі трамваї отримали і своє “фірмове” на довгі роки забарвлення — червоно-жовте.
“І навіть на передньому”
На відміну від сучасних трамваїв перші міські трамвайні вагони були двовісними — мали тільки дві колісні осі. Зате двері в них розташовувалися на обох бортах. Та й відкривалися вони вручну. Частенько пасажири самостійно покидали трамваї прямо на ходу. Або ж висіли прямо на підніжках при розкритих дверях. Аншлаг в перших запорізьких трамваях — явище поширене, а то навіть і звичне. Наприклад, про них свого часу написав відомий письменник Володимир Войнович,який в дитинстві і юності жив в Запоріжжі:
Цеглина в дорогу
До речі, ті, кому повезло, їхати не на буферах, повинні були входити у вагони тільки через задній майданчик — там, праворуч від входу, сидів неодмінний кондуктор, котрому і потрібно було платити за проїзд (ще він оголошував зупинки і давав водієві сигнали про те, що можна вирушати в дорогу). А ось виходити потрібно було обов’язково через передній майданчик. Згідно з правилами користування електротранспортом, затверджених Запорізькою міськрадою 16 січня 1941 року, користуватися для посадки передніми дверима могли собі дозволити лише… депутати. Уявіть собі, колись вони їздили в трамваях! Тряслися і мерзнули разом з усіма.
Про “мерзли” згадав не випадково. Ті самі вагони типу “Х” і “М” зовсім не опалювалися. Тож уявіть собі , як в цих дерев’яних вагонах з розкритими навстіж дверима працювалося першим запорізьким вагоноводам і кондукторам взимку. У холодний час трамвайники незмінно брали з собою в рейс пляшку і цеглину. Першу — з гарячою водою (а не з тим про що ви подумали) — ховали за пазуху, другий — розжарений у вогні — клали під ноги. Хай і ненадовго, але це зігрівало.
До речі, працювали перші наші вагоноводи виключно стоячи. Вважалося, що у них дуже легка робота. Тому щоб вони не засинали “за кермом” кабіни вагонів взагалі не обладнували сидіннями. До речі, про кабіни. У вагонах “Х” їх було дві — з обох боків. Бо в ті роки багато трамвайних маршрутів країни були одноколійними, без кільцевих розворотів на кінцевих зупинках. Завершивши рух в один бік маршруту, водій переходив в іншу кабіну і вів трамвай у зворотному напрямі.
“Тягни-штовхай”
До Другої світової війни такі трамваї — “човники” чи “тягни-штовхай”, як їх називали у народі, бігали на двох запорізьких маршрутах. “Четвірка” обслуговувала одноколійну лінію між майданом Волі та пристанню, а “Сімка” бігала між Будинком громадських організацій (він же — міськрада, зараз — відділ поліції перед площею Запорізькою) та Правим берегом. Так-так, останній маршрут проходив по греблі Днепрогесу! Трамваї тут їздили з вересня 1934 року до серпня 1941-го — доки греблю уперше за часи тієї війни не підірвали. До речі, напередодні німецької окупації трамвайних вагонів в Запоріжжі було вже 115. Вони працювали на 11 маршрутах і за попередній 1940 рік перевезли більше 60 мільйонів пасажирів…
Друзі, цей текст є адаптованою для публікації частиною моєї лекції про історію громадського транспорту Запоріжжя. Так вже скучив за улюбленою справою, що вирішив розповісти щось цікаве у такий спосіб. Сподіваюсь, що і ця історія від мене вам сподобалася. Якщо буде ваша воля подякувати за цю мою працю чи просто мене підтримати, то буду вам дуже вдячний.
Карта Привату: 4149 6293 3142 8607 (Вертепний Р.В.). Дякую!